作為全球經(jīng)濟重要的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車業(yè)以龐大的規(guī)模、極長的產(chǎn)業(yè)鏈條、變化緩慢的產(chǎn)品模式占據(jù)著“牽一發(fā)而動全身”的產(chǎn)業(yè)地位。然而，就是這樣一個“巨無霸”產(chǎn)業(yè)，當下在中國卻出現(xiàn)了“速度與激情”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展與碰撞，各種新車新款新技術(shù)新路線新思維新模式“你方唱罷我登場”。在這些眼花繚亂的新現(xiàn)象里，“新勢力”可能只憑著一個點子就可以大干一場，老牌巨頭不管有幾億輛產(chǎn)銷規(guī)模也開始低下身段，開始了一場沒有大小沒有新舊的合縱連橫。透過紛繁復(fù)雜的現(xiàn)象，可以看到汽車業(yè)一個不爭的事實：汽車作為一個完整的實體實際上已經(jīng)開始解體，基于汽車作為一個實體的產(chǎn)業(yè)競爭理論也已經(jīng)開始融化。這個被業(yè)界資深專家羅清啟反復(fù)論證的預(yù)言正在加速走向現(xiàn)實。

　　眾所周知，2020年是汽車股市值狂奔的一年。穩(wěn)坐國內(nèi)車企市值第一長達10年的上汽集團被比亞迪大幅度超越。而在百度和吉利新近宣布的合作造車中，新公司作為整車制造商，吉利只持有少數(shù)權(quán)益，百度則擁有主要股權(quán)及絕對投票權(quán)。這兩個看似孤立的事件其實具有標志性的意義：當汽車實體開始解構(gòu)之時，整車制造能力不再是競爭邏輯中的決定性因素。比亞迪在動力電池領(lǐng)域占據(jù)的先機使其早已“換道”產(chǎn)業(yè)上游，而百度在自動駕駛領(lǐng)域的全球領(lǐng)先地位是其掌握造車話語權(quán)的最重要砝碼。

　　據(jù)透露，百度在制造環(huán)節(jié)主要負責車輛的設(shè)計和軟件部分，在人工智能、自動駕駛方面發(fā)揮主導作用，后續(xù)則將負責車輛的分銷、用戶運營和品牌建設(shè)等，而吉利主要是制造技術(shù)和能力的輸出。這樣的合作架構(gòu)也佐證了一個觀點：未來作為實體的汽車將成為軟件的附件，真正的汽車革命不是“去部件化”而是“去汽車化”。

　　正如業(yè)界資深專家羅清啟所言，汽車工業(yè)正在迎來和宇宙解體一樣的情形，傳統(tǒng)的汽車實體在整個社會中正在演化為一種奇特的質(zhì)料，這種質(zhì)料不再是變化的承擔者，反而成為一種少有變化的存在的承擔者。也就是說，作為一個硬件裝置，汽車最重要的作用不是跑“路”而是跑“數(shù)據(jù)”。汽車行業(yè)未來最大的收益來自于汽車“上市場”而不是汽車“后市場”。“后市場”是個硬件服務(wù)市場，“上市場”則是圍繞數(shù)據(jù)服務(wù)的市場。

　　可以預(yù)期的是，汽車軟件可售、軟件付費訂閱、軟件限時使用，這些更容易被年輕人接受的電子消費品的商業(yè)模式會成為主流，而普通消費者獲取汽車的成本將越來越低。事實上，特斯拉目前的軟件盈利已經(jīng)達到了10億美元級別，并且還在持續(xù)增長。同時，汽車產(chǎn)業(yè)也可能會產(chǎn)生大量的第三方，為智能車輛編制不同的應(yīng)用軟件。在這種情況下，汽車企業(yè)的收益不僅僅來自銷售車輛，還可以獲得第三方銷售的功能軟件收入提成，突破固有的盈利模式。據(jù)測算，汽車軟件產(chǎn)品服務(wù)可能將占據(jù)未來汽車整體市場價值的40%以上，針對汽車軟件的各類創(chuàng)新應(yīng)用一定會成為相關(guān)企業(yè)未來主要的競爭力。

　　這些新商業(yè)模式必然顛覆汽車行業(yè)百年來的固有格局。在這個全球汽車行業(yè)的“百年變局”之下，中國汽車產(chǎn)業(yè)正迎來新一輪的發(fā)展機遇。與傳統(tǒng)車企相比，百度、阿里、騰訊這樣的科技公司技術(shù)迭代更新的速度更快，將這樣的科技創(chuàng)新速度應(yīng)用在汽車產(chǎn)業(yè)升級上，汽車產(chǎn)業(yè)必然可以游刃于這個速度時代。與此同時，作為局外人和后來者，這些科技公司在新技術(shù)的采用上沒有歷史包袱，在具有百年積淀的汽車行業(yè)里具備天然的變革因素，而其本身具有的科技領(lǐng)域的領(lǐng)跑優(yōu)勢，都將推動汽車行業(yè)的快速發(fā)展和技術(shù)落地。毫無疑問，進入者越多，資源越集中，技術(shù)水平提升越快，中國汽車產(chǎn)業(yè)也將更加強大，由中國汽車產(chǎn)業(yè)主導的全球汽車產(chǎn)業(yè)革命也將加速到來。