從年初的價(jià)格戰(zhàn)開始，二線合資品牌的日子越來越不好過了。廣汽三菱第一次“缺席”了廣汽集團(tuán)的4月產(chǎn)銷快報(bào)，盡管此前三菱汽車社長(zhǎng)加藤隆夫表示“現(xiàn)階段還未決定撤出中國(guó)業(yè)務(wù)，架構(gòu)改革是必要的”，但話語(yǔ)里也透著頗多無(wú)奈；前不久有媒體爆料，稱江蘇悅達(dá)起亞有限公司開始安排部分管理崗員工分批輪休，其首批輪休將會(huì)從6月1日開始并持續(xù)到明年的5月31日，時(shí)間長(zhǎng)達(dá)一年。此前針對(duì)起亞或?qū)⑼顺鲋袊?guó)市場(chǎng)的傳聞，起亞方堅(jiān)決否認(rèn)，并反復(fù)強(qiáng)調(diào)不會(huì)退出中國(guó)市場(chǎng)；即便身處表現(xiàn)一向優(yōu)秀的豪華車市場(chǎng)，英菲尼迪和Jeep也受到了波及，市場(chǎng)表現(xiàn)不佳，也沒有參加今年的上海車展……“2022年以來，合資車企折扣率逐步走高，銷量卻未見起色，定價(jià)體系出現(xiàn)惡性循環(huán)。我們看好頭部自主品牌本輪新能源汽車下沉市場(chǎng)滲透率的提升。”華泰證券分析認(rèn)為，在品牌、產(chǎn)品、渠道三端齊發(fā)力下，自主新能源汽車將在下沉市場(chǎng)加快取代二線合資品牌燃油汽車。

　　苦苦掙扎 卻越來越邊緣

　　從1983年第一家中外合資車企——北京吉普開始算起，合資品牌在華發(fā)展正好40年。在這40年的時(shí)間里，中國(guó)汽車市場(chǎng)規(guī)模不斷增長(zhǎng)，有至少20多個(gè)國(guó)際汽車品牌通過合資，走進(jìn)了這個(gè)全球最大的汽車市場(chǎng)，并獲得了超乎想象的巨大利潤(rùn)，每一年幾乎都占據(jù)著國(guó)內(nèi)超過2/3的乘用車市場(chǎng)份額。

　　可以說，當(dāng)時(shí)幾乎每一家合資企業(yè)都充分享受到了中國(guó)汽車市場(chǎng)的“紅利”：被定義為“中國(guó)加入WTO后經(jīng)國(guó)家主管部門審批立項(xiàng)的第一個(gè)汽車企業(yè)涉外重組項(xiàng)目”的東風(fēng)悅達(dá)起亞，2016年銷量高達(dá)65萬(wàn)輛；2018年，市場(chǎng)地位和認(rèn)可度極高的廣汽三菱，年銷量達(dá)到了歷史巔峰的14.4萬(wàn)輛；2016年，斯柯達(dá)尾標(biāo)的“上汽大眾”變成了“上汽斯柯達(dá)”，開啟了獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，并在隨后的3年時(shí)間里年銷量都突破了30萬(wàn)輛……沒想到的是，頂峰之后就是“下坡路”，這些二線合資車企隨后在中國(guó)市場(chǎng)銷量出現(xiàn)了大幅下滑，現(xiàn)代、起亞、斯柯達(dá)、標(biāo)致和雪鐵龍等市場(chǎng)份額均開始下降。

　　2022年，自主品牌市場(chǎng)份額達(dá)到49.9％，被搶占了市場(chǎng)的二線合資品牌銷量更是繼續(xù)下滑。其中，廣汽三菱全年銷量2.9萬(wàn)輛，同比下滑56.70％，歐藍(lán)德全年銷量?jī)H為2.6萬(wàn)輛，同比下滑52.69％；起亞在中國(guó)市場(chǎng)銷量為9.4萬(wàn)輛，同比下滑40.5％，幾乎腰斬，銷量最高的車型是售價(jià)不到10萬(wàn)元的福瑞迪。比這兩家車企更慘的是，2022年4月，廣汽謳歌宣布自2023年起，廣汽本田將不再生產(chǎn)及銷售廣汽謳歌品牌的現(xiàn)有產(chǎn)品，謳歌正式退出中國(guó)市場(chǎng)；同年7月18日，Stellantis集團(tuán)宣布，將采用輕資產(chǎn)方式在中國(guó)發(fā)展Jeep品牌，并與廣汽集團(tuán)協(xié)商終止本地合資企業(yè)。不久，廣汽菲克產(chǎn)銷數(shù)據(jù)雙雙歸零，申請(qǐng)破產(chǎn)。

　　尤其值得一提的是，二線合資豪華品牌同樣面臨困境。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1～4月，英菲尼迪在華只賣掉了2642輛新車，其在2022年和2021年的全年銷量均不足1萬(wàn)輛；林肯汽車表現(xiàn)尚可，2022年全年累計(jì)銷量為79273輛，同比下滑13.4％，未能突破10萬(wàn)輛大關(guān)；凱迪拉克、沃爾沃和雷克薩斯雖然2022年銷量都超過了10萬(wàn)輛，但在自主品牌的沖擊之下，和前年相比都出現(xiàn)了不同程度的下滑。

　　陷入“加折扣-低銷量-加折扣”惡性循環(huán)

　　為何二線合資品牌在競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國(guó)汽車市場(chǎng)表現(xiàn)不佳？最直接的原因還是自主品牌的向上突破和一線合資品牌的下探，“夾縫中求生”，導(dǎo)致了二線合資品牌市場(chǎng)空間的不斷收窄。

　　近年來，無(wú)論是在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，還是在國(guó)際舞臺(tái)，自主品牌車企的表現(xiàn)都異常搶眼。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2022年，自主品牌乘用車銷量同比增長(zhǎng)22.7％，市場(chǎng)份額達(dá)到49.9％，逼近50％紅線，上升5.4個(gè)百分點(diǎn)；今年1～4月，中國(guó)品牌乘用車銷售完成368.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)18.8％，市場(chǎng)份額更是一舉突破了50％的紅線，達(dá)到53％，創(chuàng)下歷史新高。毫不夸張地說，二線合資車企“潰敗”的背后，是合資品牌的整體“后退”。“2018～2022年，受購(gòu)置稅優(yōu)惠政策退坡、排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)、缺芯和疫情等多方面因素影響，國(guó)內(nèi)汽車銷量波動(dòng)下滑，2022年比2018年下降了6.45％。盡管總量出現(xiàn)下滑，但是受整體新能源化、智能化產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了明顯的‘自主強(qiáng)、合資弱’的趨勢(shì)。”華泰證券分析報(bào)告指出，2022年主流合資品牌銷量為1131萬(wàn)輛，相比2018年下降了17.4％，嚴(yán)重“跑輸”行業(yè)。相對(duì)而言，日系保持基本盤，德系美系壓力更大。其中，德系品牌銷量下滑14％，市場(chǎng)份額為18.7％；日系品牌銷量下滑5.8％，市場(chǎng)份額為17.9％；美系下滑11.0％，市場(chǎng)占比9.5％；韓系銷量下降幅度高達(dá)67.5％，市場(chǎng)占比1.6％；法系下滑44.3％，市場(chǎng)占比僅0.7％。新能源汽車產(chǎn)業(yè)興起之際，中國(guó)車企抓住機(jī)遇，擁抱變化，在技術(shù)、產(chǎn)品、模式等方面全方位創(chuàng)新，發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，已逐步蠶食部分合資車企份額。華泰證券預(yù)計(jì)，隨著2023年自主品牌新車的密集上市，產(chǎn)品力的進(jìn)一步提升，且價(jià)格更具吸引力，有望持續(xù)搶占合資和外資品牌的市場(chǎng)份額。

　　在燃油車時(shí)代，合資車企牢牢占據(jù)著20萬(wàn)元以上的市場(chǎng)，可是從2018年開始，合資品牌競(jìng)爭(zhēng)力受到挑戰(zhàn)，開始通過大額折扣來穩(wěn)定市場(chǎng)份額。據(jù)華泰證券統(tǒng)計(jì)，日系品牌在2022年以前折扣率基本穩(wěn)定在2％～7％左右，但從2022年末開始，經(jīng)銷商庫(kù)存壓力增大，品牌折扣力度增加到了10％以上；過去幾年，大眾品牌的折扣力度保持在10％～15％，到今年一季度，大眾品牌的折扣率已經(jīng)接近20％；以別克等為代表的二線合資品牌的折扣率從2018年開始基本保持在15％～20％，到今年初，部分車型的折扣率已經(jīng)超過了25％。華泰證券認(rèn)為，合資燃油車已經(jīng)陷入了“加折扣-低銷量-加折扣”的惡性循環(huán)，尤其是二三線合資品牌，生存壓力非常大。

　　急需調(diào)整“本土化”認(rèn)知

　　二線合資品牌的潰敗，其實(shí)與合資車企整體轉(zhuǎn)型較慢有關(guān)，只是在面臨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，它們更先感知到了市場(chǎng)的殘酷。東亞前海證券發(fā)布的研報(bào)認(rèn)為，合資車企切入新能源汽車領(lǐng)域節(jié)奏慢，優(yōu)質(zhì)車數(shù)量偏少，盡管近期的上海車展，合資車企發(fā)布了多款新能源汽車產(chǎn)品，但整體看仍處于優(yōu)質(zhì)賽道的車型較少、布局節(jié)奏偏慢的節(jié)奏。

　　事實(shí)上，合資車企并非沒有準(zhǔn)備新能源汽車相關(guān)產(chǎn)品，甚至有一些在海外市場(chǎng)取得了不錯(cuò)的市場(chǎng)表現(xiàn)，但有意思的是，它們要么是遲遲未將產(chǎn)品引進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)，要么就是還在走“油改電”的道路。例如新能源汽車產(chǎn)品在歐美獲得不錯(cuò)反響的現(xiàn)代起亞，遲遲未將相關(guān)產(chǎn)品引入中國(guó)；本田、豐田等合資品牌以及寶馬、奔馳等豪華品牌，仍以大量的“油改電”產(chǎn)品入局，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力難以和基于純電平臺(tái)打造的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)；至于已經(jīng)引進(jìn)了純電平臺(tái)產(chǎn)品的大眾、日產(chǎn)、通用等，市場(chǎng)認(rèn)可度還有待進(jìn)一步提高。“大眾推出的ID.系列產(chǎn)品在歐洲銷量很好，但在國(guó)內(nèi)，相比之下就差了不少。值得肯定的是，ID.系列采用了MEB純電平臺(tái)，不再是‘油改電’，行駛質(zhì)感、續(xù)駛里程等也都一流，但由于車機(jī)黑屏、無(wú)法OTA等問題，也被不少用戶吐槽和抱怨。”有行業(yè)人士直言，智能電動(dòng)車時(shí)代，合資車企的產(chǎn)品定義已經(jīng)無(wú)法跟上中國(guó)用戶的需求，這導(dǎo)致合資品牌新能源汽車產(chǎn)品難以在國(guó)內(nèi)復(fù)刻海外的成功。

　　該人士指出，燃油車時(shí)代的“中國(guó)特供產(chǎn)品”絕大部分還是基于海外產(chǎn)品，只是進(jìn)行了外觀、人機(jī)工程學(xué)和配置的修改。在同一個(gè)技術(shù)平臺(tái)的基礎(chǔ)上，那時(shí)候國(guó)內(nèi)和海外產(chǎn)品的核心技術(shù)并沒有本質(zhì)改變，可是在新能源汽車時(shí)代，智能和汽車的綁定在很大程度上改變了用戶對(duì)產(chǎn)品和使用體驗(yàn)的預(yù)期，電氣架構(gòu)、軟件的權(quán)重增加，并不再是以前改改外觀、增減一些配置，就能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)品本地化的時(shí)代了。“即便認(rèn)識(shí)到了中國(guó)用戶的需求，合資品牌在技術(shù)上也不是一時(shí)半會(huì)就能夠調(diào)整過來的。”該人士如是說。

　　中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東表示，近幾年來，中國(guó)品牌的快速崛起，對(duì)合資品牌形成強(qiáng)烈沖擊。那些未能根據(jù)中國(guó)市場(chǎng)需求變化做出調(diào)整的二線合資品牌，市場(chǎng)份額被搶占了不少。同時(shí)，消費(fèi)升級(jí)變革不斷演進(jìn)，消費(fèi)者不僅對(duì)智能化、網(wǎng)聯(lián)化感興趣，也對(duì)品牌、品質(zhì)提出更高要求。二線合資品牌反應(yīng)慢半拍，難以適應(yīng)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，推出的一些高端車型也未能順應(yīng)中國(guó)消費(fèi)升級(jí)的脈搏，導(dǎo)致品牌影響力不斷下滑，生存空間也就被急劇壓縮。

　　積極擁抱還是被迫妥協(xié)

　　分析認(rèn)為，在全新的中國(guó)汽車市場(chǎng)面前，合資品牌選擇了3條路：首先是大眾汽車。其很早就積極擁抱電動(dòng)化，多年以前就推出電動(dòng)化平臺(tái)，成為最早推出全新電動(dòng)車型的合資品牌。事實(shí)證明，在當(dāng)前的中國(guó)汽車市場(chǎng)，大眾汽車的電動(dòng)化也是最具成效的。官方數(shù)據(jù)顯示，在中國(guó)，大眾汽車集團(tuán)2022年新能源汽車銷量同比增長(zhǎng)37.1％，總銷量超過20萬(wàn)輛，其中約15.5萬(wàn)輛車是純電動(dòng)汽車，同比增長(zhǎng)68.2％。與其他合資品牌相比，大眾品牌電動(dòng)汽車在中國(guó)的銷量成績(jī)可謂“一枝獨(dú)秀”。

　　第二種則是Stellantis和現(xiàn)代等汽車集團(tuán)。由于它們?cè)谌蚍秶鷥?nèi)擁有穩(wěn)定的銷量，因此在中國(guó)市場(chǎng)屢屢碰壁時(shí)，便逐步轉(zhuǎn)向了戰(zhàn)術(shù)收縮，以期保持所謂的品牌獨(dú)立性。例如Stellantis采取了對(duì)華運(yùn)營(yíng)的輕資產(chǎn)模式，并曾表示可能會(huì)停止在中國(guó)生產(chǎn)汽車；福特計(jì)劃減少在中國(guó)的開支，專注高回報(bào)業(yè)務(wù)；起亞則打算將閑置產(chǎn)能轉(zhuǎn)變?yōu)槌隹诨?。第三種是以日系品牌為代表的車企，因?yàn)閷?duì)電動(dòng)化技術(shù)路線持有異議，一直以來沒有全力投入發(fā)展，但如今在強(qiáng)大的市場(chǎng)壓力面前，開始了一定程度的“妥協(xié)”。目前，豐田、本田和日產(chǎn)均發(fā)布了明確的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型計(jì)劃：豐田提出，要在2026年前實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)汽車銷量150萬(wàn)輛，在中國(guó)進(jìn)行獨(dú)立研發(fā)，并將在中國(guó)企劃研發(fā)的產(chǎn)品普及到全球。前不久，有豐田人士透露，豐田后續(xù)新車型會(huì)搭載針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)研發(fā)的車機(jī)系統(tǒng)和全新概念智能座艙，并且在售價(jià)方面，豐田會(huì)做到與同級(jí)別的自主品牌車型持平。據(jù)悉，“新體制”下的bZ系列將分為兩個(gè)版本：一個(gè)是完全為中國(guó)市場(chǎng)開發(fā)的，另一個(gè)則是為中國(guó)以外的市場(chǎng)研發(fā)的；日產(chǎn)則表示，2026年會(huì)在中國(guó)市場(chǎng)推出7款電驅(qū)化車型，2030年實(shí)現(xiàn)中國(guó)市場(chǎng)電驅(qū)化車型占比達(dá)到80％；本田不留退路，表示到2035年在中國(guó)將實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)汽車銷售占比100％。

　　自主反哺或可期

　　怎樣迎合消費(fèi)者的需求，加速追上中國(guó)汽車行業(yè)變革的步伐，這是擺在合資品牌，尤其是生死攸關(guān)的二線合資品牌面前的新課題。在加大投資和增強(qiáng)本土研發(fā)之外，是否還有其他的路可以走？

　　答案是肯定的。業(yè)內(nèi)人士直言，大部分合資車企的產(chǎn)品規(guī)劃已經(jīng)跟不上國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的節(jié)奏，如果想在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)保持競(jìng)爭(zhēng)力，可以選擇直接從中方股東那里導(dǎo)入成熟的產(chǎn)品，或是外方股東為中國(guó)市場(chǎng)研發(fā)針對(duì)性產(chǎn)品。相較之下，直接引進(jìn)中方股東的產(chǎn)品更為現(xiàn)實(shí)和理想，重新駛?cè)胄萝壍赖膕mart和騰勢(shì)就是典型案例。

　　過去，在戴姆勒集團(tuán)里，smart自成立以來就長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，拖累著“兄弟”品牌奔馳的表現(xiàn)。然而，在吉利的主導(dǎo)下，smart精靈#1自去年9月開啟交付以來累計(jì)交付已經(jīng)達(dá)到1.6萬(wàn)輛，平均月銷量達(dá)到3000輛以上，對(duì)于這個(gè)價(jià)位（19.42萬(wàn)元起）的緊湊型純電小車來說可以是一個(gè)不錯(cuò)的成績(jī)了。同樣嘗到“甜頭”的還有騰勢(shì)，在戴姆勒和比亞迪完成增資與股權(quán)轉(zhuǎn)讓后，騰勢(shì)成為一家比亞迪占股90％的“合資公司”，完全由比亞迪主導(dǎo)產(chǎn)品、渠道和運(yùn)作。自去年9月上市以來，騰勢(shì)D9目前大定訂單已突破6萬(wàn)輛，累計(jì)交付超過3萬(wàn)輛，這比騰勢(shì)之前十多年的所有銷量都高。

　　前不久，在談及長(zhǎng)安福特和長(zhǎng)安馬自達(dá)的未來發(fā)展時(shí)，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮表示，要“開創(chuàng)新時(shí)代合資合作的新未來”。盡管并未透露具體的舉措，但基本給出的方向是，未來股東雙方不僅會(huì)在產(chǎn)品、技術(shù)、平臺(tái)等方面向合資企業(yè)輸出，還可能共創(chuàng)全新品牌。這一合作早有“苗頭”。今年4月，馬自達(dá)將此前位于廣島總公司的中國(guó)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略職能正式移交至位于上海、由馬自達(dá)100％控股的“馬自達(dá)（中國(guó)）企業(yè)管理有限公司”，以推動(dòng)馬自達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)戰(zhàn)略的快速制定與實(shí)施。與此同時(shí)，馬自達(dá)和長(zhǎng)安汽車將建立超越傳統(tǒng)合資車企的合作框架，建立全新的合作模式，推進(jìn)新能源車型的共同開發(fā)。雙方已著手啟動(dòng)向合資公司派遣開發(fā)團(tuán)隊(duì)，在合作開發(fā)的新能源車型中，融合馬自達(dá)在設(shè)計(jì)和駕駛方面的精髓和長(zhǎng)安汽車在電動(dòng)化、智能化技術(shù)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)。

　　當(dāng)然，自主“反哺”也存有失敗的風(fēng)險(xiǎn)。2019年，廣汽三菱旗下的第一款新能源車型祺智插混，由于幾乎是傳祺GS4的升級(jí)改款版，當(dāng)時(shí)被稱為“第一款由中國(guó)股東導(dǎo)入合資品牌的產(chǎn)品”；2022年3月，廣汽三菱首款純電車型阿圖柯登場(chǎng)，從配置、動(dòng)力以及車身尺寸等來看，也都與廣汽埃安的AION V相似。然而讓人遺憾的是，這兩款產(chǎn)品都未能取得預(yù)期的效果。

　　“當(dāng)前中國(guó)乘用車市場(chǎng)正在經(jīng)歷新一輪優(yōu)勝劣汰，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，那些抓住市場(chǎng)需求率先做出調(diào)整、更快推出滿足中國(guó)消費(fèi)需求產(chǎn)品的企業(yè)才有機(jī)會(huì)存活。無(wú)論是合資品牌、自主品牌還是造車新勢(shì)力，大家都有機(jī)會(huì)，也都面臨著不小的競(jìng)爭(zhēng)壓力。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。但他也指出，拋開合資品牌目前仍然有著超過30％的份額不談，僅從企業(yè)自身的發(fā)展，以及我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和政策導(dǎo)向來看，合資品牌一定會(huì)長(zhǎng)期存在下去。對(duì)于我國(guó)來說，合資企業(yè)及其上下游延伸所帶來的就業(yè)崗位、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，也將給經(jīng)濟(jì)社會(huì)的穩(wěn)定發(fā)展發(fā)揮重要作用。希望這些二三線合資品牌能積極進(jìn)行更多創(chuàng)新性改革，圍繞中國(guó)市場(chǎng)需求做出適應(yīng)性調(diào)整，才有可能在中國(guó)市場(chǎng)得以生存，并有所建樹。