“誰能想到，這一封竟封到了現(xiàn)在！”算下來，距離新一輪新冠疫情從吉林、上海部分地區(qū)開始散發(fā)，不少居民進入封控時期，已經(jīng)過去了一個多月的時間，相信有太多閉關已久的人發(fā)出這樣的感嘆。

　　而要知道，在此次封控期間，不少人吃盡了物資缺乏的苦頭，壓抑許久的消費欲也遲遲未得到釋放。可以預見的是，此輪疫情過后，囤購生活物資將成為很多人的日常，與此同時也難免要釋放下爆棚的消費欲，大吃一頓，大買一番。

　　因此如同2020年第一輪疫情過后的情形，此輪疫情過后，餐飲、百貨等多領域有望迎來一波消費高潮。

　　不過從汽車領域來看，情況似乎就沒有這么樂觀了。

　　疫情影響下，汽車消費端面臨較大壓力

　　今年3月以來，受疫情影響，吉林、上海等地車企大面積停工停產(chǎn)，部分大型車企產(chǎn)量甚至出現(xiàn)斷崖式下跌。有數(shù)據(jù)顯示，今年3月，全國28個涉及汽車生產(chǎn)省份中，有15省汽車產(chǎn)量同比下降，占比超過半數(shù)。

　　進入4月，隨著封控的繼續(xù)，不少車企仍面臨著大幅減產(chǎn)的壓力，盡管近兩周已有不少車企推動復工復產(chǎn)，但該月整體汽車產(chǎn)量下滑的局面仍難以扭轉。

　　目前已有不少車企推動復工復產(chǎn)；圖片來源：上汽集團

　　此輪疫情對于汽車生產(chǎn)端的影響由此可見。不過相較于生產(chǎn)端的損失，疫情對居民消費能力及消費信心的影響，則更直接且更長遠。換句話說，相比產(chǎn)不出來，更糟糕的是，賣不出去。

　　業(yè)內人士楊嵩于日前表示，供應鏈短缺甚至斷供，看起來緊急，但肯定是暫時的，并必然會解決的，更可怕更長期的問題，大概率是“車有了，人卻沒了”，“需求疲軟將是未來汽車行業(yè)的主旋律。”

　　在本月舉行的2022中汽協(xié)春季媒體沙龍上，中汽協(xié)副秘書長兼品牌服務和展覽部部長柳燕亦坦言，當前中國車市遭遇最大壓力的是消費端，“消費意愿不足，必然帶來銷量的下降。”

　　宏觀來看，在此輪疫情爆發(fā)之前，我國消費增速已出現(xiàn)下滑。相關數(shù)據(jù)顯示，2012-2020年，我國社會消費品零售總額年均增長8.4%，但是2020、2021兩年的平均增速則只有3.9%。另就2021年來看，消費對經(jīng)濟增長的拉動作用，也從一季度的9.8個百分點一路下滑，至第四季度僅為3.4個百分點。

　　在上述媒體沙龍中，中汽協(xié)副秘書長陳士華也提到，去年底，終端消費市場開始出現(xiàn)疲軟的現(xiàn)象，國家也開始做一些宏觀調控，但受疫情等因素影響，消費需求又開始收縮。

　　據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年3月，我國社會消費品零售總額同比下降3.5%。值得注意的是，這是2020年8月以來首次出現(xiàn)負增長。

　　誠然，此輪疫情讓人們認識到了囤購生活物資的必要性，但與此同時也讓人們明白了擁有存款的重要性，畢竟疫情叫停了整個城市，卻無法叫停車貸、房貸以及柴米油鹽，也阻擋不住特殊時期飛漲的物價。

　　更何況，此輪疫情爆發(fā)后，不少企業(yè)面臨成本上漲、營收和利潤的下滑，一些原本抗風險能力就差的個體經(jīng)營戶，特別是餐飲行業(yè)的歇業(yè)甚至倒閉，將誘發(fā)人們收入下降、失業(yè)率上升，最終拉低他們的消費購買力以及消費信心。

　　英敏特《中國消費者月度追蹤——四月》研究表明，即使在上海封鎖的早期階段，消費者的信心也受到了打擊。從研究結果來看，對于處在本輪疫情中心的上海消費者來說，相比前兩個月，有更多人（從1%激增到14%）認為他們的財務狀況在3月份變得更糟。聲稱“沒有消費信心”的上海消費者也從上月的4%上升到12%。在全國范圍內，盡管消費者們尚未感受到較大的財務影響，但消費信心的下降較為明顯，尤其是在上海附近地區(qū)（如江蘇和浙江省）和廣東?。ㄈ鐝V州和湛江）。英敏特認為，在接下來的幾個月里，消費者信心還會持續(xù)下降。

　　而這些勢必會對人們的消費行為產(chǎn)生影響，尤其在買車這種較大額消費上。蓋世汽車研究院分析師表示，疫情背景下，諸多企業(yè)出現(xiàn)停工難題，企業(yè)盈利受到巨大沖擊，影響用戶的收入水平，同時消費者預期未來經(jīng)濟向好的信心不足，對于大宗商品如汽車的消費會比較謹慎。

　　蓋世汽車近期相關調研結果也表明了這一點，在2000余調研參與者中，五成以上表示因此次疫情而導致收入減少，而在面對“此次疫情對你的買車計劃是否有影響？”這一問題時，41%參與者表示“有影響，會推遲買車”，16%表示“有影響，會取消買車計劃”。

　　即便出現(xiàn)汽車消費高潮，幅度也不會太大

　　猶記得，在2020年，突如其來的疫情讓國內車市在2月跌落至冰點。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年2月國內汽車銷量為31萬輛，環(huán)比下降83.9%，同比下降79.1%，是近十年來月度最低水平。

　　不過從2020年全年來看，國內汽車總銷量仍然達到了2531.1萬輛，同比僅下降1.9%。正如中汽協(xié)副秘書長陳士華在總結2020年車市所說，汽車行業(yè)全年表現(xiàn)大大好于預期。要知道，在2020年年中的時候，中汽協(xié)根據(jù)當時的車市現(xiàn)狀預測，全年銷量降幅約為10%-20%。

　　業(yè)界周知，在2020年車市的超預期回暖的背后，既有國家和地方政策的大力扶持，亦有行業(yè)企業(yè)自身不懈的努力，更為關鍵的是，市場消費需求的強勁恢復，催生了汽車消費高潮。

　　而正如前文所說，此輪疫情使得原本就有疲軟跡象的消費市場，再面臨需求收縮。因此即便有2020年作參考，業(yè)界對于今年汽車消費高潮的上演也難以抱有高期待。

　　一合資車企內部人士在接受蓋世汽車采訪時直言，此輪疫情之后可能不會出現(xiàn)汽車消費高潮，“疫情已經(jīng)幾年了，消費市場基本上能買車的都買了，另外最近很多車都漲價了，可能對大家的買車熱情影響比較大。”

　　一國內汽車零部件公司內部人士也指出，整車市場來看，電動車銷量增長還是很強勁的，但估計不會再出現(xiàn)像當初武漢疫情之后的那種汽車消費高潮了。

　　一國內汽車相關設備公司負責人亦對此輪疫情后會出現(xiàn)消費高潮持謹慎看法，“我認為不太會有太多的增長，原因有幾點：一、汽車不是易耗品，更換周期會較長；二、當下新能源車和燃油車處于一個替換階段，很多人還是保持觀望態(tài)度；三、由于國際形勢變化，物價上漲，疫情反復，部分人的消費行為也會變得謹慎。”

　　當然，在此之外，也有部分業(yè)內人士認為，疫情后會出現(xiàn)一波汽車消費高潮，但是幅度不會太大。

　　一國內科技公司內部人士表示，從大眾的消費行為和趨勢來看，疫情期間消費行為被極大限制，恢復正常生活后通常會出現(xiàn)一段時間的集中消費。

　　一國內汽車電子公司內部人士則直言，疫情之后肯定會有一波消費高潮，但是今年的汽車消費高潮表現(xiàn)得不會太明顯。

　　蓋世汽車研究院分析師的觀點與之類似，“相比武漢疫情，預估疫情后也會出現(xiàn)部分消費小高潮，但是幅度不會太大。”

　　結合當前經(jīng)濟情況及疫情沖擊影響，在中性預測場景模型下，蓋世汽車研究院預計，2022年國內乘用車批發(fā)銷量將達到2,156萬輛，較去年微增。增幅明顯低于多機構年初10%左右的預測。

　　新能源車市仍被看好，后續(xù)或迎交付小高峰

　　盡管就整體車市而言，疫情后可能并不會出現(xiàn)明顯的消費高潮，但如果將范圍縮小到新能源車市，業(yè)界的看法則有所不同。

　　一自主車企內部人士在接受蓋世汽車采訪時表示，疫情過后肯定會出現(xiàn)一波汽車消費高潮，并且是新能源汽車。另一國內汽車電子公司內部人士亦認為，今年新能源車市會有很大的增量。

　　事實上，從3月新能源車市的表現(xiàn)，我們便能看出些“苗頭”。

　　據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，3月我國乘用車市場零售銷量達到157.9萬輛，同比下降10.5%。考慮到3月疫情在全國多地擴散，導致經(jīng)銷商進店、成交以及相關物流效率等受到影響，整體乘用車市場零售銷量的下滑算是意料之中。不過值得注意的是，3月新能源乘用車零售銷量仍然達到了44.5萬輛，同比增長137.6%，環(huán)比增長63.1%。

　　3月新能源車市表現(xiàn)；圖片來源：乘聯(lián)會

　　也就是說，在同樣的市場環(huán)境下，相較傳統(tǒng)燃油車市場，新能源車市場受影響程度明顯較小。

　　這一表現(xiàn)背后其實有多重原因，例如新能源汽車基數(shù)較低、推廣力度更大、產(chǎn)品認可度提升等等。另外，正如乘聯(lián)會秘書長崔東樹在相關分析中所說，疫情帶來的環(huán)境變化對有車群體和無車群體的影響存在顯著差異，這也致使不同細分市場表現(xiàn)不一。

　　“大部分有車群體屬于中產(chǎn)階層，家庭資產(chǎn)較為豐厚，疫情下的避險心態(tài)導致中產(chǎn)家庭第二輛車的需求強力釋放，拉動高端B級電動車的強勢增長。部分無車族群體，例如第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)群體，則在疫情中工作收入損失較大，原本的正常消費升級的購車能力暫時受阻，使傳統(tǒng)燃油車的入門級購買需求下降，這也使自主品牌和合資品牌入門級車型的銷量明顯下降，傳統(tǒng)車企總體表現(xiàn)下降。”崔東樹如此表示。

　　而接下來，在諸如如上邏輯之下，新能源車市仍有望延續(xù)良好表現(xiàn)。

　　乘聯(lián)會最新報告指出，據(jù)4月調研顯示，各大廠商零售目標同比大幅下滑，初步推算本月狹義乘用車零售市場在110萬輛左右，同比下降31.9%。而在新能源市場方面，部分頭部廠商受生產(chǎn)供應的影響，短期銷量下滑，但其余廠商仍保持了良好的銷量表現(xiàn)，預計4月新能源市場仍將保持25%以上的市場滲透率。

　　另在4月中旬，崔東樹曾表示，當時疫情對全國汽車產(chǎn)量帶來的直接損失和影響大約在總產(chǎn)量中占比20%左右，未來仍面臨較大的不確定性。據(jù)他透露，當時乘聯(lián)會對全年銷量預測還未做出調整，對于新能源車仍保持550萬輛的銷量預測，但預計之后會對燃油車銷量做出銷量下調預測。由此也可見其對新能源車市后續(xù)表現(xiàn)的看好。

　　蓋世汽車研究院分析師亦認為，新能源汽車還是會持續(xù)保持高速增長，“今年將會是最后一年有新能源汽車補貼，加之部分區(qū)域如上海2023年開始PHEV將沒有新能源汽車牌照，疊加高油價影響，還是會有用戶采購新能源車型。”

　　此外值得注意的是，由于上海等不少地區(qū)仍處于管控之中，諸多生產(chǎn)工作還未完全恢復，已經(jīng)進而影響到了包括新能源汽車在內的整車交付節(jié)奏，此前蔚來等車企就曾宣布因此延遲交付部分車輛。

　　不僅如此，近期車市上演新一輪漲價潮，鑒于新能源車漲價前的訂單價格鎖定，形成早訂車的鎖定價格便宜的結果，引發(fā)更多消費者理性或跟風搶訂的新局面，據(jù)悉不少車企新車訂單交付時間已經(jīng)排到三四個月以后。

　　綜合來看，這些均有望推動后續(xù)新能源汽車交付小高峰的出現(xiàn)。