“上汽很難接受由單一一家供應(yīng)商為我們提供整體的解決方案。這樣它就會成為靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，我們的靈魂一定要掌握在自己手中。”

　　近日，上汽集團(600104)董事長陳虹在股東大會上的上述言論迅速“破圈”，引發(fā)無數(shù)熱議。有業(yè)內(nèi)人士認為，把核心技術(shù)掌握在自己手中的態(tài)度是值得點贊的；也有業(yè)內(nèi)人士認為，智能汽車時代，整車企業(yè)應(yīng)不斷擴大自己的“朋友圈”，聯(lián)合作戰(zhàn)。

　　在上汽“靈魂論”破圈前，已有北汽等車企主動擁抱了華為的自動駕駛解決方案，并嘗到了甜頭，大獲市場關(guān)注。

　　在智能汽車時代，整車企業(yè)究竟該如何把握與零部件供應(yīng)商的關(guān)系？二者之間的主導(dǎo)權(quán)是否會發(fā)生置換？這一系列的問題值得關(guān)注。

　　智能汽車“靈魂”

　　引產(chǎn)業(yè)競逐掌握

　　2021年4月，北汽藍谷(600733)旗下的高端新能源汽車品牌極狐阿爾法S華為HI版正式亮相，新車是極狐品牌與華為聯(lián)手打造的，搭載了華為高階自動駕駛ADS系統(tǒng)的首款量產(chǎn)車型。

　　該車型甫一推出，立即在市場上引起熱烈反響，多家與華為進行合作的A股上市車企均在次日迎來漲停板。

　　據(jù)統(tǒng)計，今年以來，與華為合作的相關(guān)概念股走勢堅挺，其中小康股份、北汽藍谷、廣汽集團分別累計上漲338.29%、49.25%、18.74%。

　　證券時報記者了解到，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前與華為展開合作的車企已經(jīng)多達30余家，這些合作從最初的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)逐漸滲透至自動駕駛、5G、人工智能、云計算等多個領(lǐng)域。

　　近期，廣汽集團(601238)宣布其全資子公司廣汽埃安與華為聯(lián)合開發(fā)的車型將于2023年底量產(chǎn)，新車具備L4級自動駕駛功能。奇瑞汽車的高端品牌捷途也宣布旗下全新車型將搭載華為L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)。

　　在接連斬獲車企“自動駕駛”領(lǐng)域的合作大單后，華為逐漸成為了汽車圈內(nèi)最有影響力的零部件供應(yīng)商之一。

　　然而，不久前，上汽集團董事長陳虹的一番言論，卻讓不少整車企業(yè)開始對華為的入局充滿“警惕”。

　　陳虹稱，上汽很難接受由單一一家供應(yīng)商提供自動駕駛的整體解決方案，如此一來，提供解決方案的公司會成為靈魂，而上汽則變成軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，必須要把靈魂掌握在自己手中。

　　“我們不接受任何供應(yīng)商的整體解決方案，最多是合作。我們和華為在5G方面有很多合作，今后在互聯(lián)生態(tài)方面也會有很多合作。”陳虹補充道。

　　業(yè)內(nèi)人士判斷，陳虹的“靈魂論”道出了智能汽車的核心。包括自動駕駛、軟件、數(shù)據(jù)等在內(nèi)的核心技術(shù)，均是智能汽車賽道上的新老選手搶占的戰(zhàn)略“制高點”。

　　新能源汽車獨立研究員曹廣平告訴證券時報記者，對于車企和零部件廠商而言，爭搶核心技術(shù)的控制權(quán)是合理的訴求，當越來越多的企業(yè)都愿意主動參與到汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)革命中，行業(yè)整體的蛋糕才能做大，這更利于國內(nèi)智能汽車的長足發(fā)展。

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，在汽車“新四化”的發(fā)展過程中，整車企業(yè)要掌握整車的技術(shù)與數(shù)據(jù)的主導(dǎo)權(quán)，這種把握自己“靈魂”的態(tài)度是值得點贊的。

　　整車與零部件企業(yè)

　　關(guān)系裂變

　　“在未來的汽車產(chǎn)業(yè)中，誰控制了核心技術(shù)，誰就會在產(chǎn)品定位和市場地位上擁有更多的話語權(quán)。”曹廣平告訴證券時報記者，上汽董事長陳虹的觀點其實反映了大部分整車企業(yè)的心態(tài)：即面對汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)變革趨勢，既想要擁抱核心部件和技術(shù)方案提供商，又擔(dān)心在合作中受制于對方而受到傷害。

　　國金證券指出，在智能化的趨勢下，整車企業(yè)與供應(yīng)商的關(guān)系會發(fā)生變化，大體會延續(xù)著以下路徑演進。從整車企業(yè)的角度，要么選擇全棧垂直自研的模式，要么完全依靠第三方的整體化解決方案，要么采取生態(tài)共贏的模式。

　　而對于零部件供應(yīng)商來說，要么像華為等企業(yè)一樣向車企提供智能駕駛的整體解決方案，要么則像寧德時代、地平線、英偉達等公司，只專注于電池、自動駕駛芯片、操作系統(tǒng)、傳感器等單一的通用型產(chǎn)品。

　　“顯然，華為這樣的供應(yīng)商，要做的不是整車企業(yè)的Tier 2，而是要做Tier 1，甚至是Tier 0.5級的戰(zhàn)略供應(yīng)商。”曹廣平判斷，華為的路線勢必會引來更多的傳統(tǒng)汽車零部件廠商和新進入的跨界者模仿。

　　此前，華為也明確表示，公司與整車企業(yè)的合作將采取Huawei Inside模式。即華為與整車企業(yè)聯(lián)合設(shè)計、聯(lián)合開發(fā)，這其實會為華為在與整車企業(yè)的合作中帶來更大的話語權(quán)和主導(dǎo)權(quán)。

　　華為ADS首席架構(gòu)師、智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇菁也在采訪中提到過，未來的汽車基礎(chǔ)是計算機，車只是計算機控制的外設(shè)。

　　業(yè)內(nèi)人士判斷，汽車行業(yè)的大變革，引發(fā)了汽車產(chǎn)品的變化，也讓百年以來沉淀下來的“整零關(guān)系”發(fā)生了根本的轉(zhuǎn)變。

　　曹廣平認為，雖然從車企的角度來說，他們在選擇供應(yīng)商層面仍然有很大的主導(dǎo)權(quán)，但要想在新技術(shù)的趨勢下繼續(xù)維持原有的主導(dǎo)地位，車企也是需要經(jīng)過一番“學(xué)習(xí)”的過程，只有在充分的博弈后才能確定彼此話語權(quán)的份額。

　　競爭還是合作？

　　面對日新月異的技術(shù)革新，整車企業(yè)究竟要堅持全盤自研，還是加速拓展“朋友圈”，通過第三方公司補充技術(shù)儲備？成為了整個行業(yè)最為關(guān)注的問題之一。

　　“目前行業(yè)內(nèi)最典型的以‘整車’為王的案例是特斯拉，特斯拉在造車的過程中，堅持采用了自己設(shè)計的軟件、芯片，并掌握了核心數(shù)據(jù)，深度布局了超級充電網(wǎng)絡(luò)。”崔東樹認為，“整車為王”的思路是車企必須要堅持的，只有將核心的技術(shù)掌握在自己手中，才能更好地兼收并蓄，參與產(chǎn)業(yè)的競爭與融合。

　　也有業(yè)內(nèi)人士認為，對于整車企業(yè)而言，在應(yīng)對汽車產(chǎn)業(yè)快速的變革時，既不能涉獵所有細分領(lǐng)域，也不能完全依靠第三方公司的整體方案，而是要以一種“競合關(guān)系”與零部件企業(yè)形成互動，在保持獨立“靈魂”的同時，更加高效地儲備核心技術(shù)。

　　長城汽車副總裁單紅艷告訴證券時報記者，掌握全棧自研的能力，是企業(yè)能在競爭中存活的基礎(chǔ)。面對新技術(shù)，整車企業(yè)既要“走進去”，親自了解、掌握技術(shù)的核心，也需要引入外部競爭，與同行進行協(xié)作。

　　“只有我們充分了解了各項技術(shù)，才能與合作伙伴將雙方的優(yōu)勢發(fā)揮到極致。”單紅艷表示，長城汽車一直在堅持“雙軌制”的思路，即在動力系統(tǒng)、電池、自動駕駛軟硬件等領(lǐng)域，既進行了自我儲備，又與相關(guān)的零部件供應(yīng)商建立了很好的合作關(guān)系。

　　曹廣平認為，對于那些力爭掌握自己“靈魂”的車企，整個行業(yè)應(yīng)該多多加以支持，同時，也要大力歡迎華為等公司積極參與到行業(yè)競爭中。在他看來，未來中國的汽車產(chǎn)業(yè)，勢必要形成“整車強零部件也強”的局面，不僅要在整車企業(yè)中誕生出更多的造車新勢力，還要在零部件供應(yīng)商領(lǐng)域衍生出更多的新勢力和新實力選手。